“铁改”难题
秦晖先生在对比分析中国改革与中东欧改革时曾说：“中国具有更多的‘命令经济’的成分，而中东欧则较多的‘理性计划经济’的成分……与其说是我们如今干得比他们好，毋宁说是我们过去干得比他们差。” 匈牙利经济学家彼得米哈里则说，“中国走出‘文革’非常轻松，好像是一场愉快的郊游，但东欧国家摆脱这样一种理性的计划体制就是一场艰苦的长征。”
铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本特点，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。在改革开放前的一片农业时代的“命令经济”图景中，铁路系统似乎是中国提早迈入工业时代的“计划经济”部门。也正是在那一阶段，铁路系统聚集起头顶的光环。“以前大家是挤破头进铁路，而现在则是找门路出铁路。”这一计划经济的最后堡垒，其改革必然将会面临巨大的挑战。
中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊1月7日在全国铁路工作会议上说，“十五”期间，特别是近3年来，“铁路跨越式发展取得了很大的成绩”，“运输生产经营上了一个新台阶，基础设施建设取得重大进展，技术装备现代化迈出重要步伐，铁路部门改革取得新的突破，运输安全保持基本稳定，运输服务质量也有了明显提高”。
而有识之士也发出提醒——“我国所处的工业化发展阶段、资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数、高速铁路的发展机遇等，为中国铁路改革与发展提供了最后一次机会，而如果错过这次机遇，中国铁路的未来孰难预料。”
自1980年代开始迄今，国内学术界及铁路主管部门提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案，主要包括：建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等4种方案。曲径分岔的改革路径一时间让人无所适从，其中一些方案得到了实施或部分实施。
“网运分离”方案因造成客运公司严重亏损，在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停。投融资方面的改革以山东试点为标志，“有价无市”，进展并不顺利。而主辅分离改革中，将公检法职能剥离出铁路系统交由地方管理的举措，最新的涉及铁路运输企业的民事诉讼案件的审理过程表明，几无进展。
铁路改革的悖论在于，对于庞大的网络而言，局部改革成功的前提即是它对整个网络的依赖性不强，否则它将被完全吸纳、同化进网络的运行规律里；因此即使其成功，也仅仅具有无关大局的象征意义，因为它依然无法改变那张“网”。
中国改革以往的经验积累形成了对渐进式改革的路径依赖，大体上循着先易后难、先“特区”后铺开的原则。而一张天然垄断的路网使得铁路成为典型的网络型基础产业，如果忽视这一特殊性，就会形成错误的“以增量换存量，先局部后整体”的改革思路。
铁路改革某种程度上是中国经济体制改革的真实写照：产权配属和利益格局的重大调整已经在所难免，改革越来越要求人们有自我革新的勇气。而2005年3月铁道部撤销全部铁路分局、重组铁路运输企业经营管理体制的“跨越式发展”，尽管存在如郑州铁路局的拆分过程中所反映出来的草率、粗糙之处，且不重视整体交易规则的建立，不重视市场资源的挖掘，缺乏统筹安排，却因为其带有整体性改革的色彩而值得公众保持期待。——刘 阳
郑铁局命运浮沉
□本刊记者 田 磊 发自郑州
2005年3 月18日，在铁道部一次突如其来的“撤消分局”改革中，郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局。
在中国铁路的历次改革中，郑州铁路局起起伏伏，有过辉煌，也有过失落，“这一次，终于跌到了谷底”。
这个中国最重要和庞杂的铁路局，几十年的发展和被分拆整合的经历，几乎就是一段中国铁路改革的编年史，这段历史中，有铁路工人社会境况的沉浮，有郑州与武汉两座城市所代表的地方利益的角逐，还有改革背后政治权力的博弈，唯独让人遗憾的是，在这部生动的改革史中，经济学的效率原则没有起到主导作用，大量的人力、物力被消耗在分来拆去的游戏中。
直到现在，铁路改革仍然只是在起步阶段的泥泞里蹒跚，随着改革的深入，中国人的管理智慧将遭遇严峻的考验。
今非昔比的铁路局
2005年12月28日，河南省郑州市。郑州铁路局大楼门前，各种车辆堵成了一团，前来维持秩序的交警说：“每年春运前后的一个月里，这座大楼都是郑州市内最繁忙的机关单位。”
铁路局大楼前的两条大街，分别名为“京广路”和“陇海路”。中国最重要的两条铁路大动脉京广线和陇海线的交汇，产生了郑州铁路局，甚至可以说产生了郑州这座城市。铁路一直是这座城市的骄傲，能成为郑铁局的职工，几年前还是件很让人自豪的事，但现在，铁路局成片的宿舍区成了郑州市需要重点整治的“贫民区”。
9个多月之前的那场改革，被郑州铁路局内部的人称为“三家分晋”，京广路与陇海路交叉口的郑铁大楼上，那句几十年未变的标语：“局兴我兴，局荣我荣，郑局在我心中”，在日益繁华的都市面前，不禁有些黯然失色。
有些被撤并的站段，“人去楼空，办公室值点钱的东西都给搬走了！”一名郑州铁路局的老干部说：“就像打了败仗撤退时的情景，让人寒心。” 有些站段，提前得到风声后，甚至一个月发了9次奖金。
2006年1月14日，又是一年春运开始时。在国务院、铁道部连续下发文件，要求各地铁路局保证春运的安全、稳定，在这个中国铁路一年一度的“加班日”里，没有人敢懈怠，何况，这是“撤消分局”改革后的第一个春运，对于之前并没有直接组织过春运的郑州铁路局来说，保障行车安全的压力倍增，所有领导都紧盯在调度中心，人心惶惶了半年多的郑铁局，似乎恢复了往日的平静。
但牢骚并没有因此消失。铁路职工间流传着这样的手机短信：撤分局合站段，乌龟下台鳖上岸；说加薪不兑现，干部职工全受骗；不发钱叫大干，你说怎么不脱线(铁路术语，就是翻车的意思)。
有人说，中国的铁路改革是有季节性的，每年年初是春运，接下来是“两会”，要运送各地的人大、政协代表进京，这都需要稳定，所以，“两会”结束后的3月份，风暴就会来临。最繁忙的春运前后一个月里，则是传言满天飞的季节，有官员的升迁、调动，有各地方铁路局的命运浮沉，由于没有透明的机制，改革的最终方案总是突然而至，“这么多年来，一直如此，铁路就像个军事机构。”所以，内部消息、小道消息，成了人们了解铁路改革动向的主要渠道，连铁路局的中层官员们也不例外。
就在记者在郑州采访的几天里，关于改革的传言又有了新版本：2006年“两会”结束后，铁路系统将再次大改组，中部的铁路指挥调度中心将放到武汉，郑州铁路局将失去调度权力，而改建成铁路工务中心，真实性无从核查，但人们似乎都信以为真。
双城记与铁路政治
郑州与武汉，两座相隔514公里的中部城市，几十年来，围绕铁路管辖权的争论从未间断。
历史的脉络大体如此：早在上世纪五六十年代，包括武汉在内的整个湖北省都是郑州铁路局的管辖范围，“文革”中，则一分为二，在整个国家都处于高度计划状态的年代，这些都没有引起争议。
1980年代初，为了减少管理层的数量，改革不合理的管理体制，铁道部决定撤并铁路局和分局，引发了郑州和武汉的铁路系统第一次较为激烈的争论，但最终，武汉铁路局于1983年被降为分局，划归郑州铁路局管辖。
2004年底，河南省委书记李克强调任辽宁主持工作，2005年3月，铁道部突然撤消铁路分局，原属郑州铁路局管辖的武汉和襄樊两个铁路分局独立，合并后升格为武汉铁路局，阔别22年的“武汉铁路局”终于重回武汉，并且分走了河南南部的平顶山、漯河和信阳三个主要城市的铁路运输管辖权。3月18日也因此被湖北省各界，称为武汉铁路史上的一个重要转折点。
这样重大的改革，究竟是基于什么样的依据？铁道部部长刘志军用了四个有利于来解释：有利于提高组织管理效能；有利于发挥铁路新技术装备的作用；有利于减少运营管理成本；有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度。
其中，“减少运营管理成本”一条，得到了各地铁路局的普遍认同，“也许，撤消分局是件好事，但整个决策出炉的过程让人愤怒。”一名郑州铁路局内部人士透露了这样一个细节：改革前的三天，铁道部一位副部长到郑州传达改革命令，在一次小范围的干部会议上，这位资深的副部长竟也无奈地表示：这次拆分郑州铁路局的决定就连我本人，也是到郑州后，才被电话告知最终的改革方案。
一次干系重大的改革，竟然被包藏得如此“神秘”，连副部长都无权参与决策，这让很多人无法理解。方案公布后，河南、湖北两省从政府、民间到媒体之间，态度反差之强烈前所未有，前往郑州的铁道部一位副部长的会见请求，被河南省政府拒绝，而武汉铁路局挂牌时，湖北省省长罗清泉则亲自出席仪式。
一直到10月份，铁道部副部长陆东福参加河南电视台的一次谈话节目时，还被不断地追问：“为什么一边撤并41个分局，一边却又把郑州铁路局一分为三？”陆东福的回答是：“我们从来没有叫过河南铁路局，湖北铁路局，铁路局的设置本身是根据我们铁路的运输规律，根据路网以及运输组织的需求。”
但是，民间的质疑一直不断：神秘的决策背后，究竟有怎样的初衷？决策者的出身、工作经历，以及两省的政治资源，都被拿来一一剖析、对比，非一篇文章所能尽述。
如此一幅改革图谱
当“突然”和“迷惑”成了改革的主要特征时，人们怀疑改革本身的草率，也就顺理成章；当传言淹没了改革的初衷，出发点良好的方案被认定为政治博弈的产物时，铁路改革带给我们的思考显得更为沉重。而且，将几十年来的改革历程连续起来看，我们也很难回答：经济学的效率原则在改革中起到了多大作用？郑州铁路局的命运是由什么决定的？是否有人以市场化的旗号、用公器的名义掩盖着对利益纷争与权衡的讳莫如深？
从1980年代的“全路大包干”、90年代的“建线达标”运动、2003年宣告失败的“三分改革”，到最近的“跨越式发展”，伴随着官员的更替，铁路系统各种形式的改革从未停止过，作为最庞大的铁路管理系统，每次改革，郑州铁路局都首当其冲。
1995年的“建线达标”运动，有个让人哭笑不得的小故事：一位中央首长在上专列时，随口问了一句“铁路线上怎么这么多垃圾”？由此，陪同的铁道部领导开展了“建线达标”活动，全路到处用油漆将沿线设施清洁、刷新一遍。多年后，谈起那场持续了一年多的“改革”活动，郑州铁路局的老职工们还不忘调侃：建线达标留给郑州铁路局最大的财富是，救活了铁路局附近一个濒临破产的油漆厂。
即使最得人心的铁路大提速，也主要是以压缩停车时间和减少停车站点来实现的。铁路沿线数以百计的五等、四等小站都被抛弃，从此，农民外出打工只能先支付额外的汽车票价，赶往大城市，在漂亮的火车站广场上候车，而无法在家门口的小站直接乘车。
后来，铁道部出国考察后，搬回了欧美发达国家的经验，开展“路网分离，网运分离，客货分离”的三分改革。当时的舆论一边倒，没有反对的声音，结果几个月下来，所有的客运公司严重亏损，当时的郑州铁路分局1年亏本几千万，改革在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停，宣布恢复原有体制。
现在来看，当时改革方案的出台同样可以用草率来形容，欧洲国家的铁路系统规模甚至连中国一个省区都不及，美国铁路在国内的地位早已退居其次，甚至出现了“拆路还田”的事情，迥然不同的国情，怎么能简单地照搬？
在废除了持续近两年的“三分改革”后，最新的口号是“跨越式发展”。
频繁的改革没有取得显著的效果，社会各界对铁路效率以及服务质量的抨击，一年胜过一年，铁路员工们的待遇与其他行业的差距也越来越大。大量的人力和财力被空耗，提高服务效率和内部职工待遇也变得益发艰难。
时至今日，铁道部仍然维持着以高度集中、大动脉和半军事化为特点的运营管理体制，相伴相生的则是决策机制的高度不透明，这让一次次的改革似乎成了游戏，让本就脚步沉重的“铁老大”活力尽失。
自我改革乏力的铁路系统
吕亚军，2005年毕业于中南大学后进入郑州铁路局，如今，每月拿着700块钱的工资，却一直在准备考研。“10年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路出铁路。”在郑州铁路局党校，副校长杨晖每年都负责给新进的大学生搞岗前培训，给他们讲铁路，讲这份职业的前途和责任。
学生们都说：杨老师的课很精彩，能把党课讲到这种程度，很不简单。但这些丝毫不能帮助杨晖为铁路留下更多的人才。“这几年，每年郑铁局新招进的大学生，等到第二年，几乎就会走掉一半，考研的，辞职出去打工的，都有。”杨晖说，与民航、公路、通信等其他基础产业系统相比，铁路职工的待遇和承受的压力，让人寒心。铁道部人事司就铁路人才流失问题作过专门调研，但毫无结果。
在过去的6年里，铁道系统最重要的人才来源高校之一——北方交通大学，毕业生在铁路单位就业的人数仅占就业总数的26.8%。在西南交通大学、中南大学、兰州铁道学院等传统铁路人才院校，各地铁路局去招聘时，甚至只能放低门槛：有没有毕业证和学位证都无所谓。
“铁路系统内部，真正的专家和有识之士太少了。”一名在铁路工作5年，最终选择离去的大学生这样评价他付出5年青春的职业。
缺乏高级的智力支持，尤其是在铁路管理和运营方面的高级学者，这被很多铁路内部人士认为是改革的一大困境，而铁路天然的垄断和计划性特征，偏偏注定了它是个最需要管理智慧的庞然大物。
中国铁路里程惊人，运输量和在国家交通中的重要程度都举世无双、独具特色，这也让国外成功的铁路改革经验很难引入中国。要想把这个庞然大物管理得井井有条，必须依赖铁路人自己的管理智慧。但铁路系统的现状让人担忧，一方面是高度不透明且简单、粗暴的决策机制，一方面是中坚人才的日渐流失和高级智力的匮乏。
杨晖说，在郑州参加一次学术讲座时的遭遇让他印象深刻，当时，他有幸见到了著名的经济学家茅于轼，他知道，茅于轼46岁之前一直在铁路系统工作，是国内为数不多的与铁路有密切渊源的经济学家。
于是，杨晖问了一个问题：作为著名的经济学家，您对目前的中国铁路改革困境，有什么样的建议呢？茅于轼很客气地回答：我离开铁路已经好多年了，基本上不怎么了解铁路的改革，无法给出什么好的建议。“这让我颇为失落。” 杨晖说，与民航、公路、通信等类似产业相比，关心铁路改革的学者太少了，铁路能得到的智力支持寥寥无几。
与此同时，铁道部则利用自身的信息优势向决策层夸大铁路改革可能引发的后果。北京师范大学管理学院教授文力曾直言：相对于诸如电信、电力这样的行业，整个铁道系统至今没有一份详细可操作的改革方案，原因就在于此。
离开郑州的时候，铁路局的大楼内依然是这样一种状态：一边是繁忙的春运，一边是肆虐的传言。没有人知道，2006年会有什么样的变化，谁会升官，谁会提前退休？几十万铁路职工的命运是浮是沉？
今天的铁路系统，像极了20多年前的中国，“现在别的行业都改好了，而我们还停留在20年前的状态。”但是，比中国改革的进程晚了20年，也并非全然不幸，当铁路改革开始动真格时，他们面前已经有了太多中国人用痛苦换来的经验和教训。
比如，让透明、法制的显规则取代粗暴、丑陋的潜规则，别让赤裸的私利侵蚀公众最根本的利益，不要再打着效率的旗号恶毒地侵蚀公平。乐观的人们愿意相信，诸如此类的经验，能够引导我们展现中国人的管理智慧，把这个世界上最复杂的铁路系统，梳理得井井有条。
中国铁路，一座什么样的堡垒？
□李红昌
始自2003年的铁路煤、电、油运紧张局面迄今还没有得到根本性解决，即使铁道部实施了“跨越式发展战略”，加大路网建设力度，提高技术装备水平，改善运输资源的空间配置，也依然没能有效满足国民经济和社会发展对铁路基本运输能力的需求。
在这样的背景下，即使没有统计数据，我们也可以大致预料铁路客货运输量和盈利业绩将胜于往年。即使没有亲身验证，我们也可以大致预料今年铁路的春运紧张状况不会得到有效缓解。幸好每年的春运总能提醒人们关注中国铁路，铁路产业的诸多深层次问题不应该被经济繁荣的表象所掩盖。
预测表明，未来铁路客货运输市场需求旺盛。铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等制度规章，为社会资本进入铁路产业去除了法律上的障碍。但除了广深公司和大连铁龙两家上市公司之外，迄今为止，只有石(家庄)太(原)客运专线有两家民营企业参股约2亿元，其他大多数是地方政府的投资股份，政府本质上依然是铁路建设和经营的主体。
既然市场需求良好，既然资本收益率可达12%，既然不存在社会资本进入的壁垒，那么，为什么社会资本仍然迟疑不前？阻碍铁路改革与发展的症结到底在什么地方？
中国铁路，这个被称为计划经济最后一座堡垒的产业，如果不能清醒地认识已经遇到或将会遭遇的严峻形势，将来人们需要面对的就不再是民众对价格听证会流于形式的抱怨，不再是春运民工艰辛的返乡之旅的辛酸，也不再是铁路运力的瓶颈约束，而是整个产业的危机！中国铁路将面临诸如服务质量下降、价格居高不下、路网年久失修、安全隐患增多、社会资本无法进入、竞争机制无法构建等一系列问题，到那时，印度铁路的事故频仍、英国路网公司被政府重新接管的一波三折、英吉利海峡隧道严重的财务危机，或许都将与我们近距离相逢。
风光不再的堡垒
寻找铁路改革与发展问题症结的一个必要前提是，必须对我国铁路所处的历史阶段和发展机遇有一个清醒判断。就像轮船的兴起让马车退出历史舞台一样，就像电力机车的发展让蒸汽机车进入博物馆一样，本文的一个基本判断就是，铁路产业已经错过了最佳的历史发展时期，即使它仍然有着巨大的发展空间和提升潜力，市场份额的相对萎缩和筹资能力的下降是其必然的命运。中国铁路已经不是19世纪末叶的美国铁路，就像现今的美国铁路已经不是从前的美国铁路一样。铁路不再是资本市场的宠儿，银行、港口、公路、电信、电力、IT等概念足以让人们淡忘铁路。
人们经常拿公路与铁路作对比，希望从公路市场化融资的经验中提炼出对铁路产业市场化有益的元素。这一初衷无疑是良好的，但问题是如果认为铁路与公路具有相同的基本素质，就大错而特错了。
荣朝和教授的运输化理论表明，水运、铁路、公路、民航、管道、磁悬浮等运输方式有着其特定的发展规律，公路这种更自由、更现代的运输方式必然会颠覆铁路的传统支配地位。2010年，我国全社会旅客发送量预测为230亿人，全社会货物发送量预测为210亿吨，铁路仅占总市场份额的4.78%和11.74%。因此，铁路根本不能像公路那样每年投资4000亿元用于基础设施建设，确切地说，相对于160万公里的公路里程，相对于8万公里高速公路网的宏伟蓝图，铁路跨越式发展所需要的基本素质已经先天不足了，或者说，铁路产业的弱质性已经使其无法与公路相提并论。
当然，铁路是一种更环保、更经济、更安全的环境友好型运输方式，能够满足长大干线的大规模客货运输，对于环渤海、长三角和珠三角地区的发展意义重大。但公路与汽车毕竟代表了更大的效用、满足、自由与个性，我们对于汽车随时停车、随时出行、门到门运输、保护隐私、50公里设卡收费等特点司空见惯，这些能够移植到铁路产业中去么？不能。
铁路天然有着集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本素质，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。尽管我国的工业化过程需要铁路产业的支持、高速铁路可以遏制铁路运输在竞争中的颓势，但在已经错过了最佳发展期的情况下，铁路产业如何改革与发展变得更加紧迫，不容有失。
如果单纯依靠铁道部的努力去股市“圈钱”，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，所能融通来的资本可以说是杯水车薪，而完全依赖国家开发银行、商业银行甚至国际金融组织的贷款，又会为未来铁路运营的亏损埋下伏笔。
我们已经看到，筹集铁路建设资金成为当前第一要务的铁道部，已经顾不上铁路的改革与重组，最起码铁路的改革措施不能影响短期内铁路建设资金的筹措，这无疑是一个非常危险的信号。
规则缺失、利益集团林立的堡垒
我国铁路产业缺乏统筹规划不仅表现在产业发展与改革重组方面，更突出地表现在交易规则缺失、程序不透明和利益集团的矛盾冲突等方面。
由于沿袭了计划经济时期的习惯，没有一套透明、科学、公正、公平的程序和规则，许多本应发生在阳光下的故事，变得晦涩起来。对于铁路产业这个典型的网络型基础产业而言，其收入本来就很难完全直接来自市场，必须通过某一清算组织及交易规则才能完成成本的清算或收入的分配。
试想货主把货物从哈尔滨发送到成都，就必然要跨越多家铁路局，铁路局间的清算与交易就不可避免，机车牵引、供电、路网使用等业务环节必然涉及多家铁路运输企业，如果没有一套清晰界定的交易规则，铁路局之间的成本收益就无法透明化，扯皮、斗嘴的事情永远都说不清楚。既然没有明晰的财务清算规则、透明的调度指挥系统、显性的运输能力分配机制；既然成本说不清楚，收入说不清楚，利润说不清楚，社会资本自然会对铁路产业退让三尺、望而生畏了。
让我们来看看美国等国家是怎么做的。北美铁道协会是铁路的中介性组织，美国地面运输委员会是铁路的管制机构，它们共同制订铁路公司必须遵守的统一会计报表体系和成本计算方法，成本支出范围、支出科目、核算指标、计算程序、报表格式等方面都有强制性规范和标准。在这样的监管框架之下，北美铁路公司之间的收入清算主要通过一个市场性的中介机构——Railinc公司——进行，这一清算机构是由北美铁路14家一级公司共同出资组成的股份公司，是一个盈利性机构，它为各铁路运输企业提供清算服务以及技术、电子商务和其他服务，负责各铁路运输公司之间的过轨运输清算，按信息交换量收取费用。
中国铁路运作的现状是，虽然有资金清算中心等机构，但却没有一套完整的交易规则，各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。各地铁路局意识到与其费力开拓市场，不如跑“部”进钱来得容易。因此即使在市场竞争如此激烈的情况下，各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。这一怪现象自上世纪50年代就开始了，21世纪初期似乎仍看不到消失的迹象。
社会资本进入铁路产业之前最为关心的问题是，未来运量如何、成本支出如何、收入来源如何、政府监管如何，简单地说，它们关心的是交易规则是否透明、完善，收益是否可预期。如果这些问题仅仅是一些技术性问题，事情反倒容易解决，信息化技术无孔不入，解决铁路交易的信息平台是容易建立的，北美铁路运输企业之间的清算系统就是例证。
然而，事情的复杂就在于中国铁路产业已经形成了强大的利益集团，更要紧的是，这些利益集团既是人们寄希望进行铁路改革的初级行动团体，同时又是必须进行改革的对象。也就是说，改革者竟然是被改革者，被改革者竟然是改革者。在如此悖论之上，改革考验的不仅仅是智慧，还有自裁的勇气。
中央某些部委把大量的事权重心下移给铁道部和地方政府，但财权和人事权的重心却有上移的趋势。而铁路市场化改革的结果，必然是削减铁道部手中炙手可热的行政权力和管理权力。地方政府和大型企业为了地方利益和些许政绩的需要，竭力争夺有限的铁路资源。铁路生产力布局调整和跨越式发展必然会使各铁路局领导大权旁落，风光不再。证券公司则不惜游说铁道部和铁路局，意图把部分铁路优质资产上市融资，而不管这种行径是否会导致铁路整体改革更加困难的后果。至于旅客和货主，则是力量最薄弱的利益集团，2002年春运价格听证会的结果许多人依然记得，其含义不言而喻。
毫无疑问，交易规则需要建立健全，监管体系需要加强完善，利益集团需要调整组合，产权归属需要重新配置，利益边界需要厘定清晰，问题是拿什么来拯救中国铁路，依靠什么来实现美好的制度设计目标？
“铁改”是中国经济体制改革的真实写照：改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整已在所难免。(作者为北方交通大学博士)
山东试点，三路突围难解困
□本刊特约记者 种昂 发自济南
正当一年一度的春运大军在“挤死也要回家”的心情下，涌向全国各地的火车站时，铁路运力的底线一再受到客运高峰的挑战。
我国内地现有铁路7.2万多公里，约占世界铁路总里程的6%，却承载了占世界铁路24%的运量。由于人口众多，中国人均铁路竟不足一支香烟的长度。尤其是近两年,铁路货运需求满足率仅能达到30%~40%。
一方面铁路基础设施需要大量投建，但另一方面由于建设资金募集的渠道狭窄，未来铁道部尚存5000亿元以上的资金缺口。压力转化成改制的动力，铁道部曾力图引入多元化投资以缓解建设资金压力，并为此在山东以三种模式推进铁路改制试点。
烟大铁路轮渡，首开改制之门
2005年11月，烟台市政府在新一轮招商中，再次携带着烟大铁路轮渡工程的项目书来到香港。作为此次招商会上最大的引资项目，烟大铁路轮渡总投资额2.91亿美元，是我国铁路干线首次允许外资参股的项目。招商部门一度对项目寄予厚望，几乎每次赴日韩、香港等国家和地区的招商活动中，烟大铁路轮渡都是烟台市首推的引资项目。
然而，铁路垄断门户的一丝松动，并未能引来外资。此次香港招商一如往次，从立项至今始终未能与外企联姻。“烟大铁路轮渡先后与60多家外资企业进行洽谈，但目前仍未签订任何合作协议。”对于烟台铁路轮渡的招商进展，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司计划部的辛经理如是说道。
作为中国第一条运距超百公里的铁路轮渡工程，烟大铁路轮渡北起大连旅顺口，南至山东半岛北部的烟台市，海上航行距离154公里。项目建成后将形成一艘渡船能装载50节火车车厢、50辆汽车和300~500人的运输能力。年运输量将由650万吨逐步增加至1240万吨。由于从哈尔滨到浙江长兴的铁路线陆上段已经建成，只待烟大铁路轮渡建成投入使用，贯穿南北的沿海铁路即可全线畅通。届时，东北地区至山东省及东部沿海地区的车辆将可节省600公里至1000公里左右的路程。
2004年1月26日，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司在烟台正式挂牌成立。这家由国家部委和地方政府组成的合资公司，铁道部建设开发中心占有50%的股份，大连和烟台市均分剩余的50%。按照项目组的初步匡算，建设期投资为24.3亿，而公司注册资金仅12亿。显然，引资成为新公司的当务之急。
据了解，此项目早在12年前中德两国总理就曾达成合作意向。出任总经理的迟宝璋解释道，之所以二者合作最终未果，是因为德国意图以贷款方式投资，并希望以此销售设备。而当时铁道部坚决不允许附带条件的投资者，以贷款方式投资也表明德国对此项目也不敢轻易进入。
“目前公司正在同瑞典的斯坦达(setna)公司进行合作谈判。”计划部的辛经理告诉记者，双方接触已经3年有余，始终未能达成合作的原因还是因为铁路自身的体制障碍。目前，铁路调度和定价权都在铁道部及发改委手中。外资企业提出，要求铁道部利用行政权力提高足够的运量和运价以保证赢利，但铁道部对于这种要求无法接受。中瑞双方争执的焦点同时也是此前与60多家外资企业谈判未果的主要原因。辛指出，由于近年来燃油价格和造船的成本高涨，原本12%的投资汇报率预期也大幅降低。所以，项目的招商引资短期内估计不会有实质性突破。
地方铁路集体招商，第一批允许外资控股
与作为国家干线的烟大铁路轮渡相比，地方铁路改制的进程更为迅速、彻底。2005年，山东地方铁路率先向外资全面放开。
2005年6月，山东省国资委在赴香港招商时首次公布了6条地方铁路、涉及50多亿人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，另外两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路第一次拟向外资全资转让铁路股权。
据山东省国资委的官方网站显示，总投资12.244亿元的临朐至沂水铁路续建项目、1.57亿元的龙口港进港铁路项目和7.9亿的枣庄至临沂地方铁路项目，这三个项目允许外资独资建设。总投资12.5亿元的大莱龙铁路站后工程建设项目和青(州)临(朐)铁路，则允许向外资转让既有产权。
对于这些铁路招商的前景，在赴港之前山东省国资委十分看好。国资委规划发展处的贾慧丽告诉记者，“从山东省国资委拿出的地方铁路招商项目来看，拟向外资全资转让的都是新建项目，而且盈利前景大都较好。”
事实上，此次山东国资委准备出让的铁路项目就其本身来说确属优质资产。以枣临铁路为例，枣临铁路位于山东省南部的枣庄和临沂两市境内，西起京沪铁路支线薛枣线终点枣庄站，东至兖(州)日(照)线临沂西(红埠寺)站，全长82.77公里。枣庄是华东地区重要的煤炭生产基地和全国十大出口煤炭基地之一，探明储量在45.2亿吨，占山东省的27%。
在枣临铁路项目招商书中记者看到，修建枣临线，可使枣庄的煤炭及其他矿产资源、水泥等建材拥有最短的下海径路。运输距离至日照港缩短122公里，至连云港缩短30公里，也缓解了京沪线的运能紧张状况。据预测，近期运量为1182万吨，远期运量为1991万吨。分析显示，即使在效益减少10%和费用增加10%的最不利情况下，经济内部收益率仍为11.72%。
如此优质的项目本应是外资追逐的目标。但招商负责人魏昌银却告诉记者，出乎意料的是枣庄市地方铁路管理局在与外资谈判中一再碰壁。外资企业不约而同地开出只投资、不参与运营管理、铁路建成后收取固定回报的条件。而外资企业提出的固定回报较高，远高于商业银行贷款利率。同时，由于外资不愿参与管理，目前地方铁路管理水平也让招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，单条铁路的赢利测算较为复杂，不同的测算方式可出现亏损或赢利不同的经营结果。项目将来能否真正赢利尚未可知，所以枣临铁路招商一直未有进展。
巧合的是，记者在临朐至沂水铁路续建项目、烟台龙口港进港铁路项目招商人员处得到了近乎相同的答复。临朐至沂水铁路续建项目招商负责人付廷俭向记者透露，目前，潍坊市地方铁路局已同包括澳大利亚和美国在内的10多家公司先后进行了谈判。但他坦言，项目最终全资出售给外资的可能性很小。因为外资企业投资是以赢利为目的，但目前我国地方铁路却存在大面积亏损的现实。同时，外资进入后管理体制也存在障碍。全国铁路网是一个整体，由铁道部集中调度，采用“统一调度、统一核算”的运营机制。运量分配直接决定线路的经济效益，外企和民资的进入很可能会遭遇公平问题，将导致扭曲的同业竞争。
华东交通大学交通运输学院贾利民教授指出，是整个铁路的体制滞后将地方铁路招商的自主优势淹没其中。他认为，和其他行业外资削尖脑袋要钻进来形成鲜明对比的是，唯独铁路遇冷。这其中主要原因在于；铁路不同于一般行业，进入者面对的不是一个单纯的企业合作和旅客、货物运输。铁路尚未政企分开，铁路运输企业基本没有自主经营权，外资进入参与运营铁路也将会相应丧失对自己财产行使完整的法人权力。所以，根本的体制问题不解决，单纯的政策付出很难吸引外资大量进入。
胶济线上市——仍在摸索的试点
在引入外资参股、控股个别铁路线路遇阻后，近日有消息传出，铁道部正在酝酿5家铁路企业分拆进行海外IPO上市。其中，济南铁路局的胶济线、大秦线和广深线收购羊城铁路成为改制标的之一。
胶济铁路，作为一条百年铁路，堪称山东境内最繁忙的“第一黄金通道”。它是连接济南和青岛两大城市、横贯山东的交通大动脉。这条铁路线全长384公里，东连蓝烟线和胶新线，西接京沪干线，并与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。
近年来，山东半岛经济飞速发展，胶济铁路客货运量增长迅速，线路能力已处于饱和状态。目前，铁道部正投资约110亿元进行增建四线工程项目，预计2008年5月建成开通运营。工程将在现有胶济复线铁路之外，利用电气化改造部分废弃的既有线路，再建一条复线铁路，使胶济铁路由双线变为四线运行，分别作为客运专线和货运专线，同时缩短车程，构筑当地快速便捷的客运网络。据预测，工程完工后，胶济线的客线能力将达到每年6000万人以上，货线能力达每年1.3亿吨以上。
铁道部对于这样一条盈利能力较强的铁路线也是情有独钟。早在1995年，铁道部就曾委托部分专家学者进行《铁路运输企业股份制规范改造与上市可行性研究》的理论分析。在这份报告中，胶济、大秦和广深收购羊城线当时就作为国内铁路上市的第一批备选线路。然而，这份上市可行性研究却在纸上静静躺了10年。
面对着近几年越来越大的建设资金缺口，2004年2月，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，中国铁路部门将结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路径。
济南铁路局一名高层官员告诉记者，正是刘志军的这次讲话拉开了胶济铁路上市的序幕。2004年胶济铁路上市计划终于启动。在投资47.8亿对胶济铁路电气化改造的同时，铁道部委托毕马威会计师事务所对其进行资产评估、审计，为上市做前期准备。然而，胶济铁路的上市却被接下来全国大范围的撤并铁路分局行动所影响(胶济线本属济南铁路局青岛分局)，一度中止。
曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长的文力分析道，之所以选择胶济、大秦等铁路线路分拆上市，是因为这些线路客运流量较大，盈利能力相对较好。同时这些线路处于铁路路网末端，资产相对清晰、核算比较简单。即使出现问题，对于整个路网影响较小。
即使如此，济南铁路局内部对于改制上市的前景并不乐观。“一列车次营运涉及沿线各个环节，成本如何单独核算？营运中火车跨越胶济线，进入其他支线、干线时收益如何公平分配？铁路基础设施与客货运输如何分拆？这些都是胶济铁路海外上市将遇到的难题。”济南铁路局一位官员如是说道。
虽然胶济铁路上市项目何时再次启动并未得到铁道部相关的正面回复。但广深线收购羊城铁路借以A股上市却已浮出水面。2005年，广深铁路负责该公司发行A股事宜的一位人士透露说，公司早在2004年10月就已向证监会递交发行A股申请，主承销商为中信证券。广深铁路计划发行27.5亿A股，融资约80亿元。
正是因为当初选择胶济铁路留有“即使出现问题，对于整个路网影响较小”的考虑，所以即使胶济铁路等成功上市对于整个路网的贡献也就微乎其微。文力指出，胶济线海外上市成功，将会给铁路建设开辟新的投融资渠道，部分缓解资金压力，为整个铁路注入新鲜血液。但由于个别线路融资规模本身相对于整个路网建设需求来说只是杯水车薪，所以局部改制的突破象征意义要远大于实际价值。
铁路改制路在何方
作为最后的垄断行业，铁路企业改制在经历了网运分离的失败后，2004年初又开始了被称为“二次革命”的主辅分离。虽然主辅分离使铁路背负的负担减轻了许多，但运输主业将来如何发展，却始终未有定论。
资金匮乏制约主业发展一直是铁路改制的主要动力。按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。据铁道部估计，要实现这个蓝图，到2020年我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。但目前，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间。每年约500亿元的巨额资金缺口是铁道部必须解决的首要难题。
然而，铁道部在山东的三个试点模式却并非一帆风顺。对外资开放陷入了一个怪圈——铁道部本想以此突破现有体制，但外资企业却反因铁路固有的体制诟病望而却步。
文力指出，一直以来，铁路改制、融资的主体都是政府而非企业，运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中。只有将这些权力从政府部门中分离出来，由运输企业自主决定，铁路自身机制和对外融资才能根本好转。文力认为，只有每个铁路局成为独立法人，以企业的身份进行市场化改制才是铁路发展的最终出路。
由于每个铁路局不是独立核算的企业单元，年底铁道部对于14个铁路局收入的交叉补贴，是出于平衡相互利益的考虑。也就是说，几乎每个铁路局最终得到的都不是真实收益的体现。加之，铁路单一运输成本核算较为复杂，所以业界一直流传着每个铁路局只有模糊了运营成本才能尽可能多地保留隐性收益的说法。
按照文力的观点，成为独立企业法人的14个铁路局可以组成一个独立的中介机构共同负责路网的运输调度，同时改铁道部交叉补贴为企业之间自行相互定价结算。自下而上的改制方式可以激活每个地方铁路局的运输效率和活力。届时，外资进入投资时，所面对的不再是无法掌控的政府部门和诸多不确定的因素，而是每个独立核算的企业和透明的运输法则。与此同时，如果每个铁路局都成为独立的企业法人，也很难想象他们还会不顾利润而允许成本继续模糊下去。
“渐进”与“跨越”的路径博弈
□李红昌
或许是被某些领域的成功经验冲昏了头脑，或许是把某些经济理论视为圭臬，一些政府部门的官员，尤其是一些不负责任的经济学家开始宣传这样一种论调，即铁路改革应该遵循国有资本完全退出竞争性领域、逐步退出非竞争性领域的经济学原则，从局部向整体，从边缘向核心，从渐进到突变，在不影响铁路建设与发展的前提下，有序地实现中国铁路的改革与重组。
“国进民进”与“国退民退”
按照一般的经济学理论，政府与市场之间存在着替代关系，国有资本与民营资本之间也是如此。由于民营资本在竞争性领域甚至非竞争性领域的效率都比国有资本效率高，由于市场经济体制比计划经济体制更能激励经济主体努力工作，不断提高经济绩效，因此，把竞争性领域甚至非竞争性领域开放给民营资本，发挥市场在资源配置过程中的基础性作用，是一件利国利民的好事。就铁路产业而言，应该说，向民营资本开放市场不是一个根本性问题，根本性的问题反倒是，铁路国有资本应该不应该退出，铁路国有资本应该不应该进入？
单纯对立地看待国有资本与民营资本，将对立的观点引入铁路产业，就可能误导改革。铁路发展的历史告诉我们的，更多的是一部“国进民进”或“国退民退”的历史，而不是一个“国退民进”或“国进民退”的进程。
林晓言博士认为，铁路产业与其他产业不同的地方，或者说铁路产业有趣的地方就是，国有资本与民营资本更多的是一种公私合作伙伴关系。如果考察一下欧盟铁路、日本铁路、韩国铁路，甚至美国、加拿大、印度、阿根廷，我们都会发现民营资本进入铁路产业的前提是国有资本的大量进入，国有资本大量进入的结果是民营资本在该领域的剧烈扩张。
正如我们以前所主张的那样，无论是“网运分离”模式还是“网运一体”模式，无论是BOT模式还是特许经营模式，我们都需要合理地匹配国资与民资的关系，回避政府职责的中国铁路改革肯定是不成功的改革，否定市场作用的中国铁路改革肯定是成本高昂的改革。
整体改革或局部改革
整体改革或局部改革，反映的是两种截然不同的改革思路。自20世纪80年代开始迄今，国内学术界或铁路主管部门提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案，其中一些改革方案得到了实施或部分实施。
这些改革方案主要包括：建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等4种方案。铁路局部和渐进的改革适合于某些尽头局如乌鲁木齐局等，或许也适合于诸如京津城际、长三角和珠三角地区，但绝不适合于铁路整体的改革与重组。
铁路跨越式发展方案的一个核心内容，是按照生产力决定生产关系的基本思路，铁路改革重组必须在生产力布局调整完成之后，或者说，铁路改革重组不能超前于生产力布局的优化整合进程。2005年3月份，铁道部撤销了全部铁路分局和大规模建设客专网等，虽然社会反响平平，但不能不说这是一次带有整体色彩的革命性变革，因此值得赞许。
可惜的是，跨越式发展方案在整体性上仍有欠缺，特别是该方案不重视整体交易规则的建立，不重视市场资源的挖掘，过度依赖铁道部的力量，缺乏统筹安排，使跨越式发展方案显得十分粗糙、功利、随意和局促。
铁路是典型的网络型基础产业，忽视这一点就会形成错误的“以增量换存量，先局部后整体”的改革思路。铁路的网络经济特性会使任何一家其他类型的铁路企业都无法在铁路产业中生存，它们的命运都会控制在铁道部及其所属铁路局的手中。合资铁路公司的经验表明，如果不形成合理的调度指挥权生成机制，如果不形成合理的财务清算生成机制，处于铁路网络中的单个铁路运输企业就根本无法按照市场经济机制进行运作。
实际上，有学者认为，如果铁道部不进行整体的、存量的改革，即使客运专线公司拥有某一区段的调度指挥权，也没有任何实质性意义。因此，各客运专线公司在目前格局下，调度指挥权只好集中统一在铁道部运输局手中。可见，铁路进行增量改革的后果只会形成更大规模的存量，进一步增加而不是减弱了铁路改革的难度。铁路改革的顺序不能与一般工商企业相同，整体的、一次性的、存量的改革是具有网络特性的铁路产业所必需的。
可以说，缺乏整体发展思路的铁路改革肯定是失败的改革，缺乏雷厉风行魄力的改革也肯定不是成功的改革。
缺失的公共治理
记得日本富士通综合研究所上席主任研究员柯隆先生曾说过，中国现在似乎每个人都有怨气，似乎每个人都是改革的受害者。反观中国铁路，似乎没有人愿意为铁路改革尽力，似乎没有人愿意损失自己的哪怕一丁点儿的利益，大家都害怕成为改革的受害者。
中国铁路改革是中国经济体制改革的真实写照：改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整已在所难免。问题是，我们现在最需要什么样的机制来推进中国铁路的改革与发展进程？答案却很简单：透明的、法制的公共治理！
社会利益主体越是多元化，矛盾冲突就越是显著。公共治理平台是一种决策商议机制，体现并平衡利益集团声音和主张，集中矛盾与协调冲突，是一种民主治理与投票表决的机制。其他网络型基础产业或垄断产业如民航、石化、电力、公路、电信等都在不同程度上缺少基本的公共治理元素，中国铁路作为“最后的改革者”，不过表现得更明显而已。如果缺少公共治理的营养，就像美好的愿望孵化出刺目扎手的怪胎、严肃的话题演化出下流的笑话一样，结果让人惊诧、怀疑、失望。
假如我国铁路仅仅停留在对西方科技的吸收层面，而缺乏制度层面的激荡与提升，没有相应公共治理模式的保障，政府边界和市场边界没有得到清晰界定，行政治理和市场治理没有较好的耦合，那么，铁路产业的前景实在不容乐观。
韩国在建设汉城——釜山高速铁路期间，通过引进整套的法国技术，开展消化、吸收和创新工作，韩国目前已经可以自己独立生产并出口拥有自主品牌的高速动车组。这一过程中，国家的统筹规划、政府的尽责、规则的鲜明严厉、公民的心平气和，无不折射出公共治理的理性光芒。
铁路改革与发展是一个系统工程，包括了铁路改革重组框架、铁路生产运营、铁路减员增效，甚至要精确到具体人头和具体数字这样枯燥而乏味的工作上，这也是世界上其他国家铁路改革都历时很久，且有大量法律法规加以保障的重要原因。
中国铁路存在的问题是多层次的，国退民进的盲目、交易规则的缺失、利益集团的强大，都使铁路改革与发展不可避免地涂上了一层凝重的灰色。进入攻坚阶段的铁路改革，考验的绝不仅仅是智慧。在其他产业的改革可以和风细雨的时候，铁路必须站在风口浪尖上；在其他产业“国退民进”的大变革中，铁路国有资本没有退却的借口；在其他产业可以增量改革的时候，铁路改革没有局部试点的余地；在其他产业可以放心大胆追逐利润的时候，中国铁路依然要承担公益性责任。
客观地说，中国铁路改革与发展的环境十分严峻，铁道部的处境是如履薄冰。从某种意义上来说，中国铁路的问题不仅仅是一个局部的问题，而是一个全局性的带有普遍意义的问题。但铁路产业的特殊性就在于，与电力、民航、公路、电信等网络型基础产业不同，它已经错过了最佳的发展历史时期。
幸运的是，我国所处的工业化发展阶段、资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数、高速铁路的发展机遇等，为中国铁路改革与发展提供了最后的一次机会，而如果错过这次机遇，中国铁路的未来孰难预料。
铁路何时不做自己的法官
□本刊记者 李北方 发自北京
2006年元旦假期过后的第一天，中国社会科学院法学所助理研究员黄金荣跑了两家法院，在北京市铁路运输中级法院就一审败诉的“火车票强制保险案”提起上诉，然后又到北京市第一中级人民法院起诉中国保监会，但起诉没有被受理。
黄金荣是第一个以火车票价包含强制保险费用侵犯了消费者知情权将铁路部门告上法庭的人。
告铁路的两个人
2005年8月8日，黄金荣购买一张从北京至义乌车次为K101 次的火车票，票价为203元，此后他偶然间得知票价中包含了金额为基本票价2%的意外伤害强制保险费，但车票上没有任何告知信息。这是任何一个乘坐过火车的人都经历过的情况，但是黄金荣没有默认。
9月27日，他向北京市铁路运输法院起诉北京市铁路局，提出三项诉讼请求：依法确认被告在收取意外伤害保险费时未履行告知义务；依法判决被告返还强制收取的意外伤害保险费3.98元人民币；依法判决被告承担本案的诉讼费。与此同时，黄金荣还向中国保监会提交了申请书，请求保监会对铁路旅客意外伤害强制保险进行审查并将其撤销。
这两次出击均已受挫告终。2005年12月12日，北京铁路运输法院以政务院(国务院的前身)财政经济委员会1951年4月24日颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》为依据，驳回了黄金荣的诉讼请求。
中国保监会的回复也已经送到黄金荣的手中，保监会在回复中说，该委员会从未在任何文件中确认铁路客运应进行强制保险，同时询问了中国人保和中国人寿，这两家公司也没有收取强制保险费用。但对于申请书中的请求，保监会没有直接回答，而是建议黄金荣向有关部门反映。黄金荣认为，保监会依法具有审查、审批强制保险的法律职权和职责，就是“有关部门”本身，于是他到北京市一中院起诉保监会行政不作为，但一中院立案庭的法官没有受理他的诉讼。
以法律的手段向铁路垄断发起冲击，黄金荣并非第一人，中国政法大学硕士研究生郝劲松已经连续三次就铁路发票使用不规范状告北京市铁路局，事实分别是：2004年9月，郝在北京开往上海的列车餐车上消费100元，索要正式发票时，服务人员只给了一张收据；2004年11月，郝在办理退票过程中，被收取两元退票费却无正式发票；2005年2月，郝乘坐北京西开往太原的N275次列车，在列车上先后买了价值60多元的物品，在索要发票时，只拿到了列车员手写的“白条”。
“前两场官司均以二审败诉告终，但赢了‘白条’官司，并且是一审就胜诉了。”郝劲松对本刊记者说。对此，他的解释是——铁路运输法院在裁决中明显偏袒被告即北京铁路局，而“白条案”引起了舆论的广泛关注，最高人民法院网站也对庭审进行了网上直播，北京运输铁路法院才在压力下判决他胜诉，由北京铁路局向他出具60元正式发票。
几场官司下来，他将矛头指向了法律纠纷的仲裁者本身，即铁路运输法院。2005年10月，郝劲松向全国人大常委会递交了建议书，以《中华人民共和国宪法》第126条的规定，“人民法院依照法律规定独立行使审判权，不受行政机关、社会团体和个人的干涉”为依据，要求撤销铁路运输法院。
在中国现行的法院组织体系中，除地方法院外，还存在着若干专门法院系统，铁路运输法院就是其一，另有军事法院、海事法院、森林法院、农垦法院、石油法院等。地方人民法院按行政区划设立，专门法院则按特定的组织或特定范围的案件而设，如铁路系统，按铁路局和铁路分局的建制分别设立铁路运输中级法院和基层铁路运输法院。
在计划经济时代，国家相继批准建立了铁路公安处、铁路检察院、铁路运输法院等执法、司法机构，自成一体。按法律规定，铁路运输法院系统有权审理由铁路公安机关侦破、铁路检察机关起诉的发生在铁路沿线的刑事案件和与铁路有关的经济纠纷案件。各铁路法院在行政、党务、人事关系等重大事项受同级铁路局、铁路分局领导，办公经费、工资、福利待遇受其经济效益的影响，可以说是专为铁路系统服务的机构。
铁路法院的法官虽适用于《法官法》和《人民法院组织法》，但只在司法实践上接受最高人民法院的指导，组织关系在各所属的铁路局或铁路分局，享受铁路职工的待遇，人员的任用也基本在系统内部遴选。
“计划经济时代的资源大都在系统内部统一调拨，铁路系统跟其它部门发生往来的机会不多，所以那时铁路运输法院的主要功能是解决铁路系统的内部纠纷，作用相当于行政复议机构。”中南财经政法大学教授乔新生认为，随着我国向市场经济的转型，铁路已经转向企业化经营，和外部的往来越来越多，当纠纷发生时又只能由铁路运输法院裁决，这就难免出现偏袒一方的问题，影响司法公正。铁路运输法院受案范围小，所以负面影响也没想象中那么大，但它的存在已经不合时宜了。
被建议撤消的法院
撤销铁路运输法院的声音早在2003年就出现了，提出者是天津市红桥区政协委员、民建天津市红桥区区委委员马增悦。身为金蔚律师事务所的律师，他经常在铁路运输法院办案。
他对记者说，他最直观的感受是“跟铁路打官司很少会赢，铁路运输法院的法官住铁路的房开铁路的车拿铁路的钱，怎么可能不按铁路系统的利益来判案呢”？马增悦的基本观点是，企业不能办法院。随着各铁路局逐步从政府管理体系分离出来，步入企业化经营，其管理的学校、医院等附属的社会服务性机构应逐步分离出来，交由地方政府管理，铁路运输法院也在应剥离之列。法院是审判机构，应当体现司法公正，当法官的任免权乃至工资福利都依附于一个企业时，这样的法院很难体现出司法的公正性，即使审判人员做到秉公执法，也很难让人相信其司法程序公正。
2003年，在调研的基础上，马增悦写成了《关于优化法制环境取消铁路运输法院的建议》，通过天津市民建转给全国政协。他提出三种改革办法：一、撤消铁路运输法院，将其审判业务范围划归各铁路局所在地的地方法院，原有人员按照地方法院的录用标准，充实到地方法院；二、将铁路运输法院从铁路系统分离出来，利用其长期审理运输案件的专业知识，组建运输民事法院，审理辖区内公路、铁路、航空、内河航运引起的各种民事(经济)纠纷；原来由其管辖的刑事案件，则按发生地原则交地方法院审理；三、铁路法院将民事经济审判智能剥离出来，只负责审理涉及铁路的刑事案件。建议递交上去以后，“引起了一点小小的轰动”，马增悦分别接到了来自民建中央、全国政协、全国人大法工委等机构的电话，进一步咨询他的意见。
若干学者在马增悦之后发出了类似的声音，他们不约而同地呼吁破除铁路这块计划经济的活化石，取消铁路法院，改变“自己做自己的法官”这种与法理相悖的司法体制。《中国检察日报》主办的《方圆》杂志第133期刊出了一组文章，探讨铁路公检法体系的改革，其中引用一位“在铁路检察系统高层工作多年的专家型业内人士”的话，“不能……把检察院、法院完全交给地方算了。原因是铁路运输是一种跨省的大规模调动，其犯罪的运动速度极快，交给某一个地方来管，特别是公安和检察都会变得难以执行。这就需要国家宏观的整体上的调整。”这位“业内人士”虽未言明是对马增悦等人的回应，但可以视为另一种声音的代表。
对这个观点，乔新生教授不以为然，他说，这个问题早已经解决了，《刑事诉讼法》规定了属地原则，即在哪里犯案在哪里审判，以跨地区作为保留铁路法院的理由是不足的，“中国人还有在美国犯罪的，难道还要在美国设个法院吗？”铁路法院的任务地方法院完全可以承担。
黄金荣目前还没有把精力转移到对铁路运输法院体制的批评上来。郝劲松笑着说，那是因为他跟铁路打的官司还少。黄金荣本人的看法则是“不能树敌太多”，官司还要在现行的法律框架下来打。他曾试图绕开铁路法院告北京铁路局，直接将“火车票强制保险案”起诉到北京市高级人民法院。按法律规定，高级法院可以受理辖区内有重大影响的案件，但是高法的工作人员对起诉书连看都没看就把他打发出来，于是他只好回到北京铁路运输法院。
据黄金荣了解，最高人民法院早就开始就专门法院体系进行调研，进行体制改革方面的研究，最终将部分专门法院并入地方法院系统。事实上，铁道部也已经开始了改革的尝试，2003年12月18日，铁道部出台了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作的指导意见》(第117号)文件，指定由济南、兰州、上海三地的铁路局为改革试点，尝试将公检法、医院和学校等社会性、事业性单位剥离出铁路系统，交由地方管理。
可惜的是，两年过去了，人们还没有看到改革的具体进展。不过现有的形势似乎表明，铁路运输法院的撤销只是一个时间问题。